◇ 앵커 최영일 시사평론가(이하 최영일)> 대덕대 자동차학과 이호근 교수 연결해서 경부고속도로 관광버스 화재 참사 원인과 대책에 대한 의견 들어보죠. 이호근 교수님, 안녕하십니까?

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근)> 네, 안녕하세요.

◇ 최영일> 이번 사고, 무려 10명이 숨지는 큰 사고였는데요, 왜 이렇게 인명피해가 컸다고 보십니까?

◆ 이호근> 사고를 당한 승객 인터뷰와 최신 뉴스를 보면 대부분 안전벨트를 매고 있었기에 차량이 가드레일에 크게 추돌했지만, 결과적으로 무사할 줄 알았다고 합니다. 그런데 연료탱크가 대형 버스는 출입구 밑에 하나, 운전석 밑에 하나 양 쪽에 있거든요. 그 쪽에서 가드레일이 콘크리트로 된 공사 구간이었는데 그것과 충돌하고 몇백 미터 끌려가며 실제 거기에서 연료가 폭발하여, 결론은 가장 중요한 것은 가드레일과 바짝 붙어있다 보니 출입문이 열리지 않았던 거죠. 그래서 탈출해야 했는데 연기가 가득 차면서 인명피해가 발생한 상황입니다.

◇ 최영일> 버스에 비상구만 있었더라도 참사는 막을 수 있지 않았을까, 이런 지적이 나오는데요. 버스 내에 비상 출입문 설치에 대한 규칙이나 규정은 현재 없는 겁니까?

◆ 이호근> 아닙니다. 규칙이 있습니다. 현행 규정상에는 주 출입문과 반대되는 뒤편, 결국 출입문이 오른쪽 앞에 있으니까 운전석 쪽이겠죠. 그 반대편에 너비 40cm 이상, 또는 높이 120cm 이상 비상구가 밖으로 열려야 하고요. 열쇠나 기타 복잡한 도구 없이 쉽게 열려야 한다고 되어 있고요.

◇ 최영일> 규정이 있군요.

◆ 이호근> 또 한 가지 비상구 부근에 탈출에 방해되는 장치, 문턱도 없고, 그 주변 좌석은 쉽게 한 번에 접힐 수 있어야 한다고 되어있는데요. 가장 큰 문제는 여기에 예외 규정이 있습니다. 요즘 차량들 보면 겉에서 보면 공기 저항도 줄이고 매끈하게 강화 유리로 통유리로 되어있지 않습니까? 그러다 보니 총 면적이 2㎡ 이상이고, 너비가 50cm, 높이 70cm 이상 강화유리로 된 창문이 있으면 그 유리를 깨고 나와도 되기에 별도의 비상구를 설치하지 않아도 된다는 예외 규정이 있습니다. 이런 예외규정 때문에 버스회사에서 강화유리 1~2개만 붙이고 전체를 통유리로 만들다가 이번 사태가 발생했습니다.

◇ 최영일> 규정이 있는데 지키지 않아도 되는 예외 규정이 있었군요. 사고 관련해서 어제까지만 해도 운전 부주위인가, 차량 결함인가, 의견이 분분했는데요. 오늘 경찰 브리핑이 있지 않았습니까? 원인은 어떻게 밝혀지고 있습니까?

◆ 이호근> 실제 운전 부주의 쪽으로 많이 쏠리고 있고요. 왜냐면 1km정도 남은 거리에서 갑자기 2차로에서 1차로로 들어오다가 급작스럽게, 제가 CCTV영상을 봤는데도 그 틈으로 끼어들기 상당히 어려운 상황이었는데도 2차로 차선 변경을 하며 사고가 발생했기에, 타이어 얘기도 나오지만 CCTV를 보면 아닌 것 같고요. 그렇게 보고 있습니다.

◇ 최영일> 졸음운전이나 음주 운전도 아니고, 너무 급하게 끼어들다가 벌어진 사고일 가능성이 높군요?

◆ 이호근> 네, 그럴 가능성이 상당히 높고요. 왜냐면 타이어 파열에 대해 운전자가 얘기했는데요. 저는 실제 타이어가 파열된 사고도 많이 봤고, 실험도 제가 직접 했는데요. 일반적으로 타이어라는 것은 승용차 타이어 대비 트럭 버스용 타이어는 공기압이 4배~8배 이상 많이 들어갑니다. 이런 타이어가 터지면 펑 하고 큰 소리가 나면서 먼지가 심하게 일어나고 차가 좌우로 흔들릴 정도거든요. 탑승객들이 타이어 파열음을 못 들었을 가능성은 제로이고요. CCTV에도 한 쪽에서 심한 먼지가 뽀얗게 일어나며 차가 좌우로 흔들리는 영상이 있어야 하는데, 그런 영상이 없이 바로 가드레일에 추돌하는 영상만 보였고요. 거기서 불꽃이 튄 상황을 보면 운전 부주의로 인해 가드레일 추돌하고요. 연료탱크가 상당히 손실되었다고 나왔거든요. 그러면서 계속 가드레일을 끌고 가며 불꽃이 튀어 폭발하지 않았나, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 최영일> 차량 결함 여부는 좀 더 상세하게 분석해볼 필요가 있지만, 적어도 운전 기사가 주장하는 타이어 펑크는 아닐 가능성이 높다, 그 정황은 영상으로 보이지 않는 거군요.

◆ 이호근> 네.

◇ 최영일> 그러면 사고버스가 시속 105km까지밖에 달릴 수 없도록 속도제한장치가 설치돼 있었다고 하는데요. 과속에 의한 것도 아닌 거죠?

◆ 이호근> 속도제한장치는 설치 의무화되어 있는데요. 그 차량에 과연 속도제한장치가 정상적으로 붙어 있었는지, 물론 저도 확인된 바는 아니지만, 최근 고속도로에 보면 버스나 트럭 대부분에 대한 속도제한장치를 단속한다는 플래카드 많이 보이거든요. 이런 부분에 대해 불법적으로 개조해서 속도제한장치 제한을 풀고 과속으로 운전하는 경우도 상당히 많게 됩니다. 과속이라는 것이 실제 운전자 시야가 좁아지고, 긴장감이 유발되는 것을 떠나 보통 시속 105km를 말씀하셨는데, 시속 108km라는 것이 1초에 30m를 주행하는 겁니다. 과속으로 한 140km로 주행하는 차들의 경우 1초에 40m를 달립니다. 깜박 졸거나 핸드폰을 만지거나, 아니면 정상적으로 운전을 하다가 룸미러를 통해 차량 실내를 잠깐 살피는 2~3초 시간이면 100m를 눈을 감고 달리는 것과 동일한 효과입니다. 차량의 성능과 사고 발생지의 위험도를 고려해서 속도제한장치를 의무화하고 이에 대해 단속을 철저히 하는 조치가 필요한 것이죠.

◇ 최영일> 어제오늘 타이어 결함 문제가 많이 지적되다 보니까, 일단 결함 가능성은 많이 낮아졌지만, 이 사고 버스가 올해 2월에 출고되었다고 하고요. 6만5천km 정도 운행한 것으로 되니까, 이 정도 거리면 타이어 교체할 필요는 없었던 건가요?

◆ 이호근> 필요는 없습니다. 그런데 실제 2월 달 출시된 차량이 6만5천km라면 생각보다 많이 달렸고요. 보통 새 타이어가 장착되면 앞바퀴에서는 보통 1년 정도 타고요. 1년 후에 뒷바퀴로 재생해서 뛰고, 앞바퀴는 새로 교체하거든요. 보통 관광버스나 대형버스의 새 타이어 평균 수명은 보통 일반 승용차 운전자들은 3년 반, 4년에 교체하지만, 1년 정도라고 보이고요. 6만5천km라면 상당히 많이 뛴 거리지만, 적절한 교체 시기까지 되진 않았다고 보입니다.

◇ 최영일> 얘기를 듣고 보니, 올 2월 출고되었는데 6만5천이면 정말 많이 달린 거군요. 차량 결함 문제뿐 아니라 어떻게 보면 운전기사들의 과도한 노동 문제도 생각해봐야 할 것 같은데요. 이번에 보니 제일 심각해 보이는 것은 문이 막혔다, 그리고 화재가 발생했다. 생존자들의 증언을 보면, 버스 안에 연기가 가득 차 있었고, 유리를 깨기 위한 망치를 찾을 수 없었다는 것 아닙니까? 어떻게 해야 합니까?

◆ 이호근> 유리를 깨기 위한 망치가 의무화되어 있었다고 합니다. 가장 큰 문제는 비상용 망치를, 예를 들면 모든 승객 옆자리에 여러 개 배치하거나, 그래서 사고가 나면 바로 손에 들고 뒤로 가서 눈이 잘 안 보이더라도 이동해서 강화유리를 깨고, 이럴 수 있는데요. 이번 사태와 같이 안에 연기로 가득 차있을 때는, 뒷자리까지 가서도 비상용 망치를 찾기 불가능 할 수 있거든요. 이런 사고를 반면교사 삼아서, 비상용 망치를 여러 곳에 설치한다든지, 사고 시 망치 주변에 불이 들어오면서 쉽게 찾을 수 있는 위치에 노출될 수 있도록 이런 개선이 필요하다고 보입니다.

◇ 최영일> 일단 보도로 버스회사 측 입장은 비상용 망치가 네 개 구비되어 있었다고 얘기하는데요. 여러 가지 확인과 그것으로도 충분하지 않다면, 더 늘리는 방법이 필요할 것 같습니다. 교수님, 지난 7월에도 봉평터널 입구에서 관광버스 추돌사고가 발생했고, 피서를 다녀오던 젊은 생명을 포함해 많은 사상자가 나왔는데요. 당시 앞으로 고속버스나 관광버스 관리 시스템 강화한다고 했잖아요. 그런데 또 이런 사고가 난 것을 보면, 어떤 대책이 필요한 겁니까?

◆ 이호근> 실제 조금 전 설명해드린 속도제한장치 설치 의무화와 같이 제법 좋은 제도는 많이 준비하고 있습니다. 그에 대한 효과가 상당히 미미하다고 느끼고 있거든요. 왜냐면 위반하는 운전자에 대한 단속과 벌금 부과와 같은 철저한 검증이 없기 때문인데요. 고속도로에서 운전하다 보면 속도제한장치 불법 해제 단속 많이 떠 있고요. 그런데 여기에서도 보면, 전문가들의 이야기를 들어보면, 일부 국산차만 속도제한장치를 불법으로 해제했는지 검색할 수 있고요, 수입차에 대한 검색 도구나 프로그램이 없다고 하거든요. 그다음에 관련 당국 인프라가 너무 부족합니다. 적은 인원으로 이런 규제를 만들고, 불법해제 차를 찾기엔 너무 부족하기에 결국 사각지대가 있는 것이고요. 결국 중요한 것은 어떤 이러한 안전장치에 대한 법규를 위반했을 때, 최근 2011년 이후 교통안전공단에서 조사한 바에 따르면, 시내버스를 포함한 모든 버스들의 비상구 설치 의무 위반 차량들이 기하급수적으로 늘고 있다고 하거든요. 그 얘기는, 초기에 비상구 설치 의무를 위반한 차량들에 대해 징벌적 벌과금을 심하게 매기거나, 운행 금지를 내렸으면 이렇게 되지 않았을 텐데요. 결국 과도한 처벌이 필요한 시점이라고 보입니다.

◇ 최영일> 제도 규정도 중요하고 실효성 있도록, 단속 처벌을 강화하는 것도 필요할 것 같습니다. 오늘 말씀 감사합니다.

◆ 이호근> 네, 감사합니다.

◇ 최영일> 지금까지 이호근 대덕대 자동차학과 교수이었습니다.